мировые авто новинки: Accord Honda 2013 super

И вот день «икс» наступил. Нас собрали в одном из концертных залов в центре столицы, сорвали с трех машин покрывала... Этого я и боялся – перед нами стояли три «американца», премьера которых в Штатах прошла в августе. «Ну, все, пропал Accord», – зашептали вокруг мои коллеги. Признаюсь, поначалу и я подумал так же.
Тут, по идее, я должен бы завести рассуждения о том, что в итоге, спустя несколько недель, я передумал и все такое. Но – нет. Не передумал. В процессе личного знакомства с автомобилем я просто пришел к другому выводу: да, Accord уже не тот. Он просто... вырос. И сделал шаг в направлении новой аудитории, которую раньше заинтересовать не мог. Каков имидж у уходящей модели? Модный, быстрый седан для молодых, любящих выделяться индивидуумов. Немало «аккордов» гоняют в спортивных обвесах, обклеенные винилом, с яркими надписями, синими «писалками» и прочей атрибутикой уличной «культуры». Новый же Accord этим людям уже не подойдет – он солиднее, спокойнее, самоувереннее что ли.

Правда, во внешности этого автомобиля меня ничего не впечатлило, но многие из моих коллег сочли его экстерьер вполне приятным. Да, он не страшен, но глазу зацепиться не за что. Эдакий сборник «цитат» из «классиков» сегмента, не более. Типичный американский «японец», уж простите за такой оборот. Задняя светотехника вообще будто куплена у дилеров Hyundai – такие же «плафоны» стоят на седане Genesis. Зато фары здесь – двойные светодиодные, и, по идее, они обеспечивают лучшее распределение светового луча, увеличивают видимость и обзорность в ночное время, при этом способствуя экономии топлива, так как потребляют почти в два раза меньше энергии по сравнению с обычными галогеновыми лампами. Свежо предание, но облик это особо не украсило. Может, внутри веселее?
Веселее – это точно. И даже намного зрелищнее. В глазах рябит от обилия дисплеев: их целых три! Один монохромный – в спидометре, один цветной – сверху, в центре передней панели, еще один цветной, да еще и сенсорный – на месте стереосистемы. Ну, и сегментарная полоска климата. Прямо скажем, перебор. Обилие фактур, объемов и поверхностей очень напоминает интерьер экзотического Crosstour, что, в общем-то, неудивительно – машины-то родственные. Но и преемственность с нынешним поколением Accord чувствуется, так что все в порядке – любители «хондовских» интерьеров здесь будут чувствовать себя как дома. Правда, обод у нового рулевого колеса тонковат – явно под американские вкусы. Многие по первым картинкам подумали, что «баранка» сюда перекочевала с пятидверной версии Civic, но нет, там она ложится в руки куда приятнее.

Помнится, в прошлом Accord, особенно в моей любимой версии Type-S, были великолепные сиденья. Аналогичной версии для новой модели пока нет, есть комплектация Sport, но от былого развитого рельефа не осталось и следа. Теперь спереди – мягкие кресла, в которых приятно развалиться, причем крупногабаритным людям вроде меня они подойдут больше, нежели худощавым. Нет, не подумайте – в поворотах их кресел не выскальзываешь: боковая поддержка есть, и профиль кресла вполне удачно распределяет вес тела. Но все же этот покрой больше подходит именно к размеренной езде.

На презентации японцы особенно хвалились обзорностью. И не зря. Она и правда хороша для тех, кто любит сидеть в «аквариуме». Из плюсов – видно все, прекрасно чувствуешь габариты, даже капот видно настолько, что уже через две минуты после старта чувствуешь передний свет, как свой. Из минусов – тебя тоже видят все. Верхний дисплей, отвечающий, в основном, за навигацию, может похвастать еще одной новой функцией, которой японские инженеры очень гордятся, – LaneWatch. Эта система транслирует на дисплей изображение с камеры, установленной на правом зеркале заднего вида. Камера охватывает «мертвую» зону, которую в зеркале обычно не видно. Система активируется включением поворотника (автоматически) или принудительно кнопкой в торце левого подрулевого рычажка. Странное решение: системы мониторинга «мертвых» зон уже давно ставят на многие автомобили, но там они ограничены индикаторами на корпусах зеркал – так логичнее. А смотреть при маневре и в зеркало, и на центральный монитор не так уж безопасно: слишком далеко они друг от друга. Мой вердикт – технологии ради технологий. То же можно сказать и о системе отслеживания разметки: при российских реалиях и качестве работы дорожных служб этот «прибамбас» совершенно бесполезен.

Порадовало обилие места сзади – даже за рослым водителем можно сидеть реально как в бизнес-классе, за что компоновщикам большое человеческое спасибо! Я проехал в качестве пассажира около 50 км по дорогам близ Новороссийска и ни разу не пожалел о том, что сел назад. Колесная база в модели 2013 года выросла на 70 мм и составляет теперь 2 775 миллиметров. Багажник также огромен – 495 литров. По фото особо не судите: багажники тех автомобилей, на которых пришлось ездить нам, были обиты кое-как странным материалом, напоминающим войлок. Но нас сразу предупредили – это предсерийные машины, выпущенные еще в августе. Серийное же производство Accord для России стартует в Штатах только в конце года, а товарные машины и вовсе появятся у нас не раньше января 2013-го. Но даже осознание того, что мы ездим на прототипах, не помогло сдержать смех при виде вставок «под дерево» на машине с кузовом вишневого цвета: это «дерево» на ярком солнце приобретало глубокий изумрудный оттенок. В сочетании с кожей кремового цвета – просто феерия!
Аудиоблок, щеголяющий тачскрином, разочаровал. Ну, неудобно им пользоваться во время движения! Во время беседы за ужином японцы, отвечавшие за разработку автомобиля, долго рассказывали про то, как тщательно они занимаются HMI (Human-Machine Interface – в вольном переводе «взаимодействие автомобиля и человека»), что проводят испытания на симуляторах, измеряя время, которое человек тратит на активацию тех или иных функций во время движения... Но мое мнение таково: чем меньше таких сенсорных поверхностей – тем лучше. Привыкать к новой магнитоле придется долго. Да и два цветных дисплея один под другим, причем многие функции в них дублируются – это, как говорится, не по фэн-шую... Тут надо долго привыкать, и за день «покатушек» я, например, так и не свыкся с этим цветастым изобилием. Но выглядит технологично – «гики» и японофилы, безусловно, порадуются. Зато стерео звучит весьма «дорого» и уверенно: бас глубок, высокие частоты детальны и чисты. И не могу не отметить шумоизоляцию – здесь Honda прыгнула выше головы! На любой скорости в салоне тихо, можно переговариваться шепотом. Это в первую очередь заслуга активной системы шумоподавления, уже известной по другим моделям компании. Специальный микрофон в крыше улавливает все посторонние шумы и транслирует их через динамики стереосистемы в противофазе. Читать и понимать это трудно, просто поверьте – работает.
А вот поездить удалось немного: протяженность маршрута, проложенного организаторами от Анапы до Геленджика, составила всего около 170 километров. Но кое-какие выводы сделать можно уже сейчас. Первое – мотор 2,4 великолепен! В сочетании с пятиступенчатым «автоматом» он, по идее, не должен был удивить, однако ж удивил. Во-первых, этот мотор из новой серии Earth Dreams, и его мощность вроде бы даже меньше, чем у уже знакомого нам агрегата – 180 л.с. против 200. Зато он может спокойно переваривать 92-й бензин и настроен так, что мало кто пожалуется на отсутствие динамики. Поверьте, конкуренты с такими же по объему движками едут куда скучнее. А этот и «пошустрить» позволяет, и топлива особо (по «хондовским» меркам) не ест. Средний расход за время теста составил около 14 литров на 100 км, но на эти данные ориентироваться не стоит, поскольку, повторюсь, автомобиль был предсерийный, да и не до конца обкатанный.

Во всех версиях с АКПП (5 ступеней для версии с 2,4-литровым мотором, 6 – для 3.5 V6) на руле есть рычажки переключения ступеней – с их помощью автомобиль может ехать именно так, как надо водителю. При жестком драйве они просто необходимы, ибо, как и все «автоматы», эти коробки при необходимости «поддать» со скорости 70-80 км/ч не любит переходить «вниз». Более продвинутая 6-ступенчатая версия имеет пониженное передаточное число всех передач с первой по пятую, шестая передача имеет более высокое передаточное число по сравнению с пятой передачей в КПП предыдущего поколения, и благодаря этому, а также более высокой главной передаче удалось понизить обороты двигателя в крейсерском режиме, а значит и сэкономить топливо. Эта же АКПП оснащена гидротрансформатором с несколькими блокировочными дисками, что позволило удвоить площадь контакта при блокировке, а значит обеспечить ее в более широком диапазоне условий движения, как говорится в презентационном пресс-релизе. Ну, и дополнительная экономия топлива налицо.
А она шестицилиндровому мотору нужна, как воздух. Он и так не стесняется переварить 16-17 литров, если ехать как следует. И тут не помогают ни отключение цилиндров (VCM), ни фирменный i-VTEC – этот мотор «покушать» любит. Хотя «дури» здесь достаточно – 280 л.с., и эти «кони» умеют скакать во весь опор. Любые маневры по обгону даются легче, чем на 180-сильной версии, что и логично, но огромной разницы, собственно, нет. Это не «зверь», а просто тяговитый мотор, который будут покупать ради статуса. Но в спортивном режиме и на ручном управлении коробкой V6 отлично «пуляет» достаточно солидный седан со 100 до 140 км/ч – разгон очень уверенный и мощный, чем я и пользовался под Новороссийском, с легкостью обгоняя по две-три фуры за раз. Каюсь, это не особо красиво, но мотор позволяет совершать такие маневры, всегда сопровождая нажатие газа адекватным ускорением. Хотя при некой сноровке то же можно осуществить и на 2,4-литровой версии. В общем, мой выбор – однозначно четырехцилиндровый мотор. Легкий, экономичный и бодрый – именно таким должен быть двигатель Honda.
Изучив матчасть нового седана я поначалу опасался, что из-за отказа японцев от передней подвески на двойных рычагах в пользу более простой схемы МакФерсона (сзади, к счастью, они оставили многорычажную схему) машина поедет иначе – не так азартно, как раньше. Помнится, я не раз гонял в Питер на предыдущем Accord Type-S, и меня всегда радовал оптимальный баланс между комфортом и отменной управляемостью. Да что тут скромничать? Я считал, что Accord по этому показателю – эталон в классе. «Наследник» сменил подвеску, но правильно ездить не разучился. Управляемость по-прежнему отменная – руль прозрачный (эх, еще б обод «бублика» потолще...), курсовая устойчивость не вызывает нареканий даже в колее, все неровности отрабатываются четко. Правда, не так, как в той же Teana, убаюкивающей и пассажиров, и водителя, но вполне достойно – даже от серьезных колдобин кузов не трясет. Причем особенно порадовал комфорт машины с 17-дюймовыми колесами (она была самой скромной по оснащению – комплектация Elegance). Но и 19-дюймовые «катки» на белом Accord Sport не докучали неподрессоренными массами. Браво, подвесочники! Новый Accord не только не стал хуже – он вывел модель на иной уровень, более солидный, но не менее драйвовый.
Немалая заслуга в столь приятных манерах на дороге – на счету кузова с большой долей высокопрочных сталей, да и новые подрамники, ради которых японцы научились (впервые в индустрии!) варить сталь и алюминий, тоже сделали свое дело. Как доложили нам разработчики, результаты измерения характеристик кузова нового Accord показали рост жесткости на изгиб на 34%, жесткости на кручение – на 42%, а в ходе динамического теста жесткость на изгиб увеличилась на 16%, на кручение – на 39%. И все это работает на то, чтобы небезызвестная «прокладка» между рулем и сиденьем чувствовала себя увереннее.

В общем, после долгих разговоров, раздумий и прикидок я понял, что автомобиль мне понравился. Да, грустно, что это – уже не тот Accord, к которому я привык и которого я уважал. Он стал другим – солидным, спокойным. Этот автомобиль уже может привлечь более солидную, даже консервативную публику, которая привыкла ездить на Toyota Camry и Nissan Teana. Но, в отличие от них, Accord, при надобности умеет «зажигать». Как в старые добрые времена. А решение российского представительства Honda поставлять к нам именно американскую версию Accord вполне логично: через год с небольшим в России появится бренд Acura. Предыдущий Accord продавался в Штатах именно под этим брендом, то есть изначально позиционировался как премиум-седан. Теперь же, дабы не обеднять линейку Acura и дистанцировать ее от Honda, у нас пошли по той же схеме выстраивания модельного ряда, что и в США. Маркетинг, будь он неладен... Так что Accord должен стать разумной альтернативой чопорным японским седанам бизнес-класса, а роль «щеголя» будет исполнять новая Acura TL/TSX, которая наверняка появится в России года через два. Так что мы не прощаемся, амигос!